最近新能源车市出现一个有趣现象：一边是增程式电动车纯电续航你追我赶，从150公里到300公里，再到如今突破500公里大关；另一边是比亚迪坚持大油箱、小电池方案，其最新插电混动车型秦L搭载65升油箱，配合仅10-15度电池，实现综合续航超2000公里。
两种技术路线，折射出车企对新能源汽车发展的不同思考。
增程车的电池容量确实在飞速增长。回想2021年，主流增程车如理想ONE、赛力斯SF5的纯电续航还在150公里左右，电池容量约35-40度。 而到了2025年，情况截然不同。
新上市的零跑D19计划采用80.3度电池，纯电续航达500公里；智己LS6增程版搭载66度电池，续航450公里。 短短几年间，增程车的电池容量几乎翻了一番。
这种变化背后有多重因素驱动。随着电池成本下降——从2013年的2000元/千瓦时降至目前的300元/千瓦时左右，车企为大电池提供了经济可行性。 同时，市场竞争也推动车企通过电池扩容来吸引消费者。
展开剩余68%增程车电池越来越大，确实带来一些好处。最明显的是，更长的纯电续航满足90%以上的日常通勤需求，让车主可以像开纯电动车一样，享受低成本的出行体验。
但大电池也带来一系列问题。电池容量增加20%，会导致后备厢容积减少15%，车内空间被侵占。 整车重量也随之上升，续航450公里的增程车比续航200公里的车型重约210公斤，电耗增加约15%。
更大的问题是成本增加。电池容量每增加10千瓦时，整车制造成本上升1.5万至2万元，这部分成本最终会转嫁给消费者。 而大多数用户其实用不上那么长的纯电续航——数据显示，增程车主年均单程超过200公里的长途出行仅12次左右，日常通勤半径主要在50至80公里。
在增程车普遍追求大电池的背景下，比亚迪却选择了不同的技术路线。比亚迪秦L和海豹06 DM-i搭载10.08千瓦时和15.87千瓦时电池，配合65升大油箱，实现超2000公里的综合续航。
这一选择基于多重考虑。首先是成本控制，小电池方案显著降低整车成本，使秦L起售价降至9.98万元。 其次是空间优化，小电池让底盘布局更合理，避免了一些插混车因空间不足而牺牲后备箱容积的问题。
最关键的是，比亚迪第五代DM技术实现亏电油耗仅2.9升/百公里，使燃油成本接近纯电用车成本。 这意味着即使经常用油，使用成本也不会大幅增加。
两种技术路线的分化，反映了车企对用户需求的不同理解。增程车倾向于满足用户对纯电驾驶体验的追求，通过大电池让车辆更接近纯电动车特性。
而比亚迪的插混路线更注重全面平衡，旨在消除续航焦虑的同时控制成本。这种选择特别适合预算敏感型用户，以及对充电设施不便地区的用户。
这两种路线也影响到车辆的使用场景。大电池增程车适合充电方便、日常通勤距离较远的用户；而比亚迪的小电池大油箱方案则适合频繁跑长途、充电不便的用户。
未来新能源汽车市场很可能持续多元化。随着充电基础设施的完善，增程车可能重新采用更合理的电池容量；而比亚迪的小电池大油箱方案也有其特定市场需求。
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